sektör verileri
Rakamlarla Türkiye'de Yük Taşımacılığı: 7 Çarpıcı Veri
Yüklerin %90,6'sı karayoluyla taşınıyor, kamyonların üçte biri boş dönüyor, navlunun yarısı mazota gidiyor. Resmi verilerle sektörün portresi.
Yazan Yükbul Ekibi 4 dk okuma
Kısaca özet
- Yurt içi yük taşımanın %90,6'sı (ton-km) karayoluyla yapılıyor — demiryolu ve denizyolu birlikte %10'a bile ulaşmıyor.
- Ticari taşıma yapan ağır kamyonların yaklaşık dörtte üçü şirketlerin değil, tek tek şahısların elinde.
- Sektör analizlerine göre Türkiye'de boş dönüş oranı ~%32, Avrupa'da ~%23.
- Navlunun %48,2'si mazota gidiyor; Avrupa'da bu oran %25,1 — yani yaklaşık iki katı.
- Karayolu tekel konumunda olduğu için sürücünün tek gerçek kaldıracı boş kilometreyi azaltmak.
Nakliye sektörü hakkında herkesin bir hissi var: "yük yok", "navlun düşük", "mazot bitiriyor". Bu yazıda hisleri bir kenara bırakıp rakamlara bakıyoruz — resmi kurumların ve sektör analizlerinin yayımladığı verilere.
Ortaya çıkan tablo, sahadaki hissi büyük ölçüde doğruluyor. Ama nedenini beklenenden farklı bir yerde gösteriyor.
1. Karayolu neredeyse tek başına taşıyor: %90,6
Türkiye'de yurt içi yük taşımacılığının %90,6'sı karayoluyla yapılıyor (2023, ton-km üzerinden). Demiryolu, denizyolu ve havayolu birlikte kalan %10'u paylaşıyor.
Bu, Avrupa ortalamalarının belirgin şekilde üzerinde bir oran. Pratik anlamı şu: Türkiye'de ekonomi hareket ediyorsa, bir kamyon hareket ediyor demektir.
Sürücü açısından iyi haber: talep yapısal. Kötü haber: bu kadar merkezî bir sektörde rekabet de o kadar yoğun.
2. Demiryolu alternatif olmuyor — kapasite kullanılamıyor
"Yükler demiryoluna kaysın" tartışması yıllardır sürüyor ama veriler tersini söylüyor.
Demiryolu yük taşımacılığında kapasite kullanım oranı 2013'te %75 iken 2021'de %51'e gerilemiş. Yani mevcut kapasitenin neredeyse yarısı boşta.
Bu, karayolunun payının yakın vadede ciddi biçimde düşmeyeceği anlamına geliyor.
3. Filo şirketlerin değil, şahısların
En çarpıcı yapısal veri bu. Sektör analizlerine göre Türkiye'de ticari taşıma yapan 16 ton ve üzeri yaklaşık 550 bin kamyon var. Bunların:
- ~130 bini lojistik firmalarının veya yük sahibi sanayi şirketlerinin özmal araçları
- ~420 bini doğrudan şahısların elinde
Yani ağır ticari filonun yaklaşık dörtte üçü kurumsal değil, bireysel.
TÜİK'in "kamyon" sayısı (2023'te toplam 28.740.492 aracın %3,3'ü, yaklaşık 950 bin) daha yüksek görünür; çünkü o rakam her tonajdaki kamyonu kapsar. 550 bin, uzun yolda ticari taşıma yapan ağır sınıfı tarif eder. İki rakam çelişmiyor, farklı şeyleri sayıyor.
4. Sahibi aynı zamanda şoförü: %90'dan fazla
Kamyon sahiplerinin %90'dan fazlası aracın aktif şoförü.
Bu tek veri, sektörün neden bu şekilde davrandığını açıklıyor. Kararı veren kişi direksiyonda. Yük arayan, pazarlık eden, fiyat kabul eden ve sonra 600 km süren aynı kişi.
Bir yük ilanını değerlendirmek için ayrı bir ofis, ayrı bir operasyon ekibi yok. Bu yüzden zaman, sektörün en kıt kaynağı — paradan bile önce.
5. Boş dönüş: Türkiye ~%32, Avrupa ~%23
IRU (Uluslararası Karayolu Taşımacılık Birliği) verilerine dayanan analizlere göre Türkiye'de boş dönme oranı yaklaşık %32; Avrupa'da yaklaşık %23.
Aradaki 9 puanlık fark küçük görünebilir. Değil. Boş dönen her sefer yakıtı, lastiği, amortismanı ve günü tüketip gelir üretmiyor.
Bunu doğrudan kâra çeviren bir hesap var: 600 km'lik bir seferde tek gidiş yakıt maliyeti hesaplanır, gidiş-dönüş iki katına çıkar. Dönüş yükü bulunamazsa aynı navlun zarara döner.
Boş dönüşü azaltmanın yollarını ayrı bir yazıda ele aldık — bu istatistik, o yazının neden önemli olduğunu anlatıyor.
6. Navlunun yarısı mazota gidiyor: %48,2
Türkiye'de nakliye bedelinin %48,2'si akaryakıt. Avrupa'da aynı oran %25,1.
Yani Türk nakliyecisi, aynı işi yapan Avrupalı meslektaşının yaklaşık iki katı oranında bir yakıt yükü taşıyor. Navlunun yarısı daha yola çıkmadan yanmış oluyor.
Geriye kalan yarıdan lastik, bakım, sigorta, vergi, taksit ve sürücünün kendi geçimi çıkacak. Kilometre başına maliyet hesabının neden hayati olduğu burada görünüyor.
7. Filo yaşlanıyor: ortalama ~17 yıl
Sektör analizlerine göre Türkiye'de ortalama kamyon yaşı 17,2 yıl civarında.
Yaşlı filo üç şeyi birden kötüleştirir: yakıt verimi düşer, arıza ve bakım maliyeti artar, sürüş güvenliği zayıflar. Aynı analizde, son bir yılda kaplama lastik kullanma eğiliminin %20'nin üzerinde arttığı belirtiliyor — maliyet baskısının sürücüyü nereye ittiğini gösteren bir işaret.
Bu tablodan çıkan sonuç
Verileri yan yana koyunca tutarlı bir hikâye çıkıyor:
- Talep yapısal olarak güçlü (%90,6) ve yakın vadede demiryoluna kaymayacak (%51 kapasite kullanımı)
- Arz tarafı parçalı ve bireysel (420 bin şahıs aracı, %90+ sahibi-şoför)
- Maliyet tarafı sıkışık (navlunun %48,2'si mazot, filo ~17 yaşında)
Bu üçlü, tek bir sonuca çıkıyor: sürücünün fiyat üzerinde kaldıracı çok az. Mazotun fiyatını belirleyemez, filosunu bir gecede yenileyemez, navlunu tek başına yukarı çekemez.
Ama kontrol edebildiği bir kalem var: boş kilometre. Türkiye'nin %32'lik boş dönüş oranını Avrupa'nın %23'üne yaklaştırmak, sektörün elindeki en büyük ve en hızlı kazanç kalemi — ve tek tek her araç için geçerli.
Bunun için gereken şey yeni bir kamyon değil, doğru yükü zamanında görmek.
Verilere not
Bu yazıdaki oranlar iki farklı kaynak türünden geliyor ve karıştırılmamalı:
- Resmî istatistikler (taşıma payları, araç sayıları, demiryolu kapasitesi) — Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı'nın Çevresel Göstergeler yayını ve TÜİK verileri, 2023 yılına ait.
- Sektör analizi (navlun-mazot oranı, filo yapısı, boş dönüş, ortalama yaş) — TIRPORT Insights'ın 2023 üçüncü çeyrek verilerine dayanan analizi ve IRU rakamları. Bunlar resmî istatistik değil, sektör ölçümüdür.
Oranlar yıllara göre değişir; güncel karar alırken kaynakların son yayımlarına bakmakta fayda var. Kaynakların tamamı aşağıda listelenmiştir.
Boş kilometreyi azaltmak istiyorsan başlangıç noktası basit: güzergahına ve araç tipine uyan ilanları zamanında görmek. Yükbul, WhatsApp yük gruplarındaki ilanları senin yerine okuyup uyanları WhatsApp'ına iletir. İlk 7 gün ücretsiz.